- Welche Systeme und Ausrüstungen sind an Bord unverzichtbar?
- Wie kann ich diese Systeme gestalten, dass sie möglichst problemlos und in allen Situationen laufen?
- Welche Verbesserungen benötigt meine Yacht um „unaufhaltsam“ zu sein?
- Welche Backups und Ersatzteile soll ich mit auf Reise haben?
- Und: Wo hapert es bei meinem praktischen Können und theoretischen Wissen?
Das sind Fragen, die wir uns immer wieder stellen müssen. Sie gelten für angehende Blauwassersegler ebenso wie für erfahrene Fahrtensegler.
Aber Vorsicht. Es genügt nicht, sich auf die Bauwerft, den Ausrüster oder die erfahrenen Vorbesitzer zu verlassen, um eine redundante und für alle Reviere seetüchtige Yacht zu haben.
Um ein wenig Ordnung und Praxis zu bekommen, wollen wir in den folgenden Berichten die wichtigsten Systeme einer Blauwasseryacht auf diese Fragen durchgehen. Wenn möglich, werden wir Erfahrungen, Praxisberichte oder sogar Seenotfälle als Beispiele einbinden.
Heute beginnen wir mit einem der wichtigsten Systeme unserer Segelyacht:
Rigg und Segel
Grundsätzlich:
- Eine unaufhaltsame Blauwasseryacht benötigt ein Rigg und Segel, die bei allen Windbedingungen absolut zuverlässig arbeiten.
- Die Segel müssen vom schwächsten Crewmitglied problemlos bedient werden können.
- Segel müssen auch bei schwersten Bedingungen einfach zu setzen, zu kürzen und zu bergen sein.
- Segel müssen so gesichert sein, dass sie in keiner Situation, auch nicht bei kurzzeitiger Übertakelung oder bei Schwerwetter außer Kontrolle geraten können.
- Zusätzlich muss die Segelgarderobe so ausgestattet sein, dass bei Bruch eines Segels das Boot vorübergehend weiterhin sicher und auf allen Kursen gesegelt werden kann.
- Ausrüstung zur Reparatur für das Rigg muss an Bord der Blauwasseryacht sein. Wer keinen zusätzlichen Wantendraht und Schraubterminals an Bord mitführen will, kann sich mit ausreichend starkem Dyneemaseil in mindestens der Länge und Bruchlast des längsten Stags (Spleißanleitung nicht vergessen) aushelfen.
- Ausrüstung zum sicheren Aufentern des Mastes muss an Bord sein.
- Ausrüstung zur Segelpflege und Reparatur der Segel muss an Bord sein.
- Das Großsegel muss auf allen Kursen so gesichert werden, dass es, selbst bei einer Patenthalse, nicht außer Kontrolle gerät.
Im Bericht Ein Rigg für Blauwasseryachten findest du unsere Gedanken zu den technischen Voraussetzungen des Riggs. Und damit können wir hier direkt zu den praktischen Bedingungen und dem Handling kommen.
Ein Beispiel aus der Praxis
Sehen wir uns ein Video an. Es dreht sich um einen tragischen Seenotfall, der sich aufgrund eines außer Kontrolle geratenen Großsegels ereignete. Der Seenotfall wird in diesem Video detailliert beschrieben (automatisch generierte Untertitel können für leichteres Verständnis eingeschaltet werden).
Ausdrücklich sage ich dazu, dass wir diesen Seenotfall nicht besprechen, um die verunglückten Segler zu be- oder verurteilen. Unfälle auf See passieren, und sind auch uns schon passiert. Wir waren bei den hier besprochenen Unfall nicht dabei und urteilen nicht über die betroffenen Segler.
Zweck dieses Gedankenaustausches ist, Probleme vorab zu erkennen und zu vermeiden. Ziel ist, die eigene Yacht unaufhaltsam zu machen und die eigene Reise nicht – wie im Video beschrieben – mit Unglück und Todesfälle abrupt zu beenden.
Der Seenotfall ereignete sich auf einer teuren und modernen Yacht mit feinstem Equipment. Und möglicherweise wirst du jetzt sagen, an diesem Beispiel lässt sich nichts über das KISS-Prinzip oder die unaufhaltsame Blauwasseryacht lernen.
Aber du wirst sehen, dass es keine Rolle spielt, ob du dir eine Multimillionenyacht oder einen kleinen Pocketcruiser um wenige tausend Euro leisten kannst – die folgenden Erkenntnisse betreffen jeden, der auf Hochsee geht.
Angenommen, der Vorfall verlief tatsächlich so wie im Video beschrieben:
Dann ereignete sich diese Tragödie auf See durch eine Kombination aus technischem Gebrechen der Ausrüstung und Probleme bei der Koordination und dem Zusammenarbeiten der Crew. Und deshalb müssen wir hinterfragen:
Wo lagen die Probleme der Yacht, wo lagen die Probleme der Crew? Hätten andere Systeme an Bord oder zusätzliche Vorbereitung diesen Seenotfall theoretisch vermeiden können?
Und was können wir daraus für unsere eigene Reise lernen?
Die Yacht präsentiert sich als relativ neu und top ausgestattet. Vor allem haben wir es hier offensichtlich mit einem Segelrigg zu tun, dass äußerst kraftvoll ist und der Yacht zu Segelhöchstleistungen verhilft. Das ist ausgezeichnet, bedeutet aber auch, dass diese Segel sowohl von der gesamten Hardware wie auch von der Crew eine sehr hohe Leistung abverlangen.
Vermutlich wurde auch aus diesem Grund vorsorglich extra Crew für die bevorstehende schwierige Passage angeheuert. Auch wurde Wert in die wetterbezogene Etappenplanung gelegt, alle nötigen Informationen waren an Bord der Yacht zugänglich.
Die Eigner haben also alles richtig gemacht: Top Yacht, zusätzliche Crew, ausreichende Wetterinformationen und Wetterplanung auch unterwegs. Und trotzdem bezahlten sie die Reise mit dem Leben.
In der gedanklichen Analyse im Nachhinein scheint es, dass in der Hardware wie auch in der Einschätzung und der Leistung der gesamten Crew die Probleme lagen.
Wie gesagt, es geht hier nicht darum, fremde Crews oder Yachten herunterzumachen, sondern um Mängel in der eigenen Crew und Yacht frühzeitig zu erkennen. Auch wissen wir nicht mit Sicherheit, was sich in dieser Nacht an Bord der Yacht wirklich ereignete. Unsere Analyse bleibt also eine theoretische.
Das Problem entstand anscheinend, indem eine Starkwindböe nicht rechtzeitig, bevor sie die Yacht erreicht, bemerkt wurde.
Die Yacht befand sich in einem Seerevier, das für seine schweren Starkwind- und Gewitterböen berüchtigt ist. Aus Erfahrung wissen wir, dass derartig heftige Böen auch nachts gesehen werden können. Warum erwischte es also die Yacht mit vollen Segeln und was können wir selbst tun, um dieses Problem zu vermeiden?
Auf verschiedenen Yachten (inklusive unserer eigenen) haben wir bisher folgende Probleme festgestellt, die das nächtliche Sichten von Gewitterböen erschweren:
- das kombinierte Licht der vielen Elektronik (elektronische Seekarte, UKW, Radar, AIS, Anzeigenbeleuchtungen, Autoradioanzeige,…) vermindert die Sicht drastisch. Vor allem dann, wenn die Yacht über einen geschützten Platz für die Wache verfügt, wo sich das Licht noch an den Scheiben spiegelt und die Durchsicht verhindert.
- leichte Winde und ein zusätzlich laufender Motor bewirken, dass wir uns mental auf eine ruhige, nicht bemerkenswerte Nacht einstellen. Die Yacht fährt ohnehin schon den ganzen Tag unter Autopilot selbständig dahin. Womöglich wurde wenig Schiffsverkehr den Tag über beobachtet, der Wetterbericht spricht von weiterer Windabnahme. In so einer Situation verlieren wir unsere Wachsamkeit.
- Wir Blauwasserselger nehmen Nachtwachen gerne mal nachlässig: Alle zehn oder fünfzehn Minuten wird auf die Elektronik und anschließend durch die Scheiben geblickt. Manchmal wird auch nicht lange darauf gewartet, bis sich die Augen wirklich an die Nacht gewöhnen und im Dunkeln sehen. Alles scheint gleichbleibend und unproblematisch, keine Schiffe in Sicht. Das schwierige Seegebiet scheint gezähmt und einfach zu sein.
Um unaufhaltsam und sicher zu bleiben, müssen wir uns im Klaren sein, dass „zu spät bemerken“ ein ernstzunehmendes Problem ist:
- Lichtquellen im Steuerhaus oder hinterm Sprayhood müssen konsequent abgedunkelt werden. Wir dimmen das Licht der Navigationsanzeigen, decken alle unnötigen Lichtquellen (Anzeigelichter, Autopilotanzeige, Radio- und Funk,…) mit schwarzen Stofftüchern ab. Es genügt, nach dem Rundumblick kurz auch die abgedeckten Anzeigen zu checken.
- Nächtliche Wachen müssen so gefahren werden, dass der Wachhabende alle paar Minuten nach draußen geht und wartet, bis sich die Augen an die Dunkelheit gewöhnt haben. Der Blick durch Scheiben genügt vor allem in Reviere mit Gewitterböen nicht.
- In einem herausfordernden Seerevier muss die Crew vor allem auch Wetter und Änderungen im Seegang beobachten. Zusätzlich kann die genaue Beobachtung des Radars helfen, anziehende Böen zu entdecken. Sollten dunklere Bereiche am Himmel oder Flecken am Radarschirm zu sehen sein, müssen diese auf ihre Zugrichtung beobachtet werden.
- Beim Verdacht, dass eine Böe auf uns zukommt, frühzeitig reagieren, die Freiwache wecken und die Segel kürzen!
- Alternativ können wir die Segel in einem Gebiet mit Gewitterböen bereits bei Anbruch der Nacht verkürzen (zum Beispiel aufs dritte Reff, nicht das ganze Segel bergen!). Das macht vor allem dann Sinn, wenn, wie im Beispiel, ohnehin schon der Motor mitläuft. Das gereffte Großsegel bringt in dem Fall immer noch etwas Stabilität ins Schiff, das Vorsegel kann im Ernstfall leicht weggerollt werden und gibt bessere Steuereigenschaften vor dem Wind: Es zieht die Yacht, während das Großsegel drückt.
Bei dem Seenotfall im Video reagierte die Crew sofort auf den Starkwind. Nun scheint es zu einer Kombination an Problemen zu kommen:
- Die Zusammenarbeit und Kommunikation innerhalb der Crew funktioniert nur unzureichend: Die Eigner versuchen, alles auf einmal zu machen(der Eigner am Vorsegel, die Eignerin am Großsegel), die zusätzliche Crew ist nicht eingespielt und kann nicht passend helfen.
- Das, unter vollem Druck stehende, Großsegel lässt sich vor dem Wind nicht kürzen
- Auf das Problem „Segel kommt nicht runter“ kommt nicht die Reaktion „Druck ausschütteln, Kurs in Richtung Wind ändern“. Das könnte mit dem Erschrecken zusammenhängen, das jeder Segler spürt, wenn er mal in Starkwind eine Yacht unter vollen Segeln in Richtung Wind dreht.
- Die Yacht wird weiter unter Autopilot gefahren, die Kraft der See wird dadurch unterschätzt
- Der Arbeitsplatz im Cockpit schützt die Crew anscheinend nicht davor, vom unkontrolliertem Baum getroffen zu werden.
- Die Ausführung des Bullenstanders/der Baumbremse ist zu schwach, um das Segel nach einer Patenthalse zu halten, sodass es kontrolliert getrimmt werden könnte.
Was können wir selbst tun, um ein derartiges Problem zu vermeiden?
Für dich und deiner Blauwassercrew ist es wichtig, eurer Yacht und euren Fähigkeiten zu vertrauen. Anstelle Panik an Bord zu bekommen muss dir bei deiner gut ausgestatteten Blauwasseryacht klar sein, dass sie einige Zeit Extremfahrt selbst unter vollen Segeln durchhalten kann, bis ihr alle Manöver Handgriff für Handgriff erledigt habt.
Als erste Handlung in dieser Situation muss sofort das Ruder von einer fähigen Hand übernommen werden. Auch einem starken Autopilot ist im Seegang nicht zu vertrauen.
Der Rudergänger muss ab sofort sicherstellen, dass es zu keiner Patenthalse kommt. Besser, die Baum und Segel beginnen zu rütteln, weil der Bug Richtung Wind dreht.
Sobald das Ruder unter Kontrolle ist, müsst ihr die nun folgenden Manöver besprechen. Das dauert nicht lange, denn es geht dabei nicht um eine allgemeine Diskussion, sondern um die klare Anweisung der folgenden Handgriffe. Dadurch sind die nötigen Manöver anschließend schneller erledigt. Der Zeitverlust wird damit beim Manöver selbst gutgemacht.
Nun müssen die Segel der Reihe nach gemeinsam eingeholt werden: Das Vorsegel wird vom Cockpit aus verkleinert, oder ein bis zwei Crewmitglieder arbeiten gesichert am Bug. Erst dann kann das Großsegel gerefft oder notfalls geborgen werden. Diese Arbeit wird am besten vor dem Mast ausgeführt. Dort kann der Baum die arbeitende Crew nicht verletzen, die Crew kann sich anleinen oder gesichert in einem Mastkorb arbeiten.
Sind die Segel verkleinert und die erste Gefahr gebannt, werden die Segel nun auf die Sturmbesegelung ausgetauscht.
Auch dafür ist als erster Schritt die kurze Manöverbesprechung im Cockpit nötig. Die Yacht bleibt unterdessen immer noch von Hand gesteuert.
Der Rudergänger behält während der gesamten Zeit sämtliche Leinen im Cockpit im Blick. Wäscht eine Welle eine Leine über Bord, muss er diese sofort einholen, egal, ob der Motor in diesem Augenblick läuft oder nicht.
Headsets zwischen Rudergänger und Reffcrew helfen dir zu einer lückenlosen und verständlichen Kommunikation:
Die Reffcrew kann präzise Kommando geben, wann die Steuercrew in den Wind drehen soll, damit Druck aus dem Segel kommt. Die Steuercrew kann rechtzeitig vor Gefahr durch Wellen, oder wenn die Yacht auf ihr Ruder unzureichend reagiert, warnen. Selbst auf kleinen Yachten raten wir zu Headsets, um auch bei Wind und Wetter eine hörbare Kommunikation aufrechtzuhalten anstelle von unverständlichen Kommandos herumzubrüllen.
Wir zum Beispiel verwenden an Bord Headsets der Firma Sena und sind damit sehr zufrieden.
Werbelink zu Amazon:
Am besten übst du die Manöver des Segelreffens und -bergens bereits vor Eintreten des Ernstfalles mit deiner Crew. Auch, wenn deine Crew mit viel Segelerfahrung kommt.
Nur so kann jeder an Bord effektiv als Crew zusammenarbeiten und niemand wird zum „Mitfahrer“. Weil jemand bereits viele Seemeilen im Kielwasser hat, heißt dass noch lange nicht, er oder sie weiß, wie deine Systeme funktionieren.
Stell sicher, dass die Crew die Yacht von Hand steuern kann. Du und deine Stammcrew sowieso, aber auch temporäre Crew an Bord. Übergib jeden der Crew das Ruder, bis er oder sie ein Gefühl für deine Yacht hat. Beobachte dabei, wer an Bord der geschickteste Rudergänger ist.
Aber es liegt nicht einfach nur an der Crew und ihrer Zusammenarbeit, um deine Yacht unaufhaltsam zu machen.
An Bord der Beispielyacht kam es auch deshalb zum Seenotfall, weil der gesetzte Bullenstander seiner Belastung nicht standhielt.
Dein Bullenstander an Bord muss unter allen Umständen zwei Aufgaben erfüllen: Den Baum auf einer Seite zu sichern, komme was wolle, und, dass die Crew unter allen Umständen den Baum sicher einholen kann.
Es genügt nicht unbedingt, eine konventionelle Baumbremse aus dem Fachhandel zu besorgen und davon auszugehen, dass sie für den Einsatz auf deiner Yacht ausreicht. Überlege dir genau, ob deine Baumbremse oder Bullenstander mit Sicherheit seine Aufgaben in allen Situationen erfüllen kann. Hast du Zweifel daran, verbessere deine Ausrüstung!
Wir verwenden an Bord zum Beispiel hochwertiges Dyneemaseil, das über extra stabile Rollen im Bugbereich bis ins Cockpit umgelenkt wird. Diesen Bullenstander fieren wir über eine freie Cockpitwinde und belegen ihn auf der dazugehörigen Klampe. So kann selbst bei einer Patenthalse im Sturm das Großsegel langsam und sicher in Schiffsmitte gefiert werden.
Vorausgesetzt, Befestigungspunkte, Leinen und Umlenkrollen werden laufend kontrolliert und bei ersten Verschleiß- oder Alterungsanzeichen ausgetauscht.
Um nicht nach einer Halse an den Bug gehen zu müssen, liegt ein, jeweils fix eingeschorener, Bullenstander an Backbord wie auch an Steuerbord bereit und muss nur am hinteren Baumende angeschlagen werden, sobald der Baum sicher in Schiffsmitte ist.
Diese Gedanken zum Bullenstander sind nur ein Beispiel. Stell sicher, dass alle Teile deines Riggs und auch deine Segel ihre Aufgaben in jeder Situation ausführen können. Erst dann kannst du hoffen, das Rigg und die Segel einer unaufhaltsamen Yacht zu haben!
