Schwerwetter und Sturm – Teil 3: Die Crew

Schwerwetter und Sturm – Teil 3: Die Crew

22. April 2021 2 Von claudia und jürgen

Noch lange bevor wir im Sturm segeln und von Sturmtaktiken sprechen, gibt es zwei Parameter, von denen alles abhängt: von der Crew und ihrem Boot.

Grundlagen für die Crew

Wir haben mittlerweile einige Stürme und Starkwindtörns in unserem Kielwasser. Dazu kommen unzählige Erfahrungsberichte von befreundeten Blauwasserseglern. 

Auffällig war und ist bei allen problematischen Sturmfahrten, dass es immer wieder zu Probleme geführt hat, wenn die Crew mit ihren eigenen Schwächen zu kämpfen hatte. Auch wurden schlichtweg Fehler gemacht, die zu haarigen Situationen führten. Doch aus Fehlern lässt sich lernen. Deshalb werde ich in den kommenden Berichten rund ums Sturmsegeln immer wieder Beispiele aus dem Segelalltag erzählen. Nicht, um uns oder andere Segler für Dummköpfe zu erklären, sondern, damit dir manche Probleme erspart bleiben.

Eine starke Crew kann unglaubliche Reisen zurücklegen. Wir treffen die sympathische Crew der CACHOEIRA in Patagonien nach ihrer Fahrt in die Antarktis.

Zu Beginn ein banales Beispiel:

Nicht die Seemeilen zählen, sondern die Erfahrungen mit der Yacht

Wir befinden uns in der Südsee. Genauer gesagt auf der Insel Suwarrow. Und damit mitten auf der Route der Weltumsegler, der Barfußroute. Doch es ist eine Teilstrecke, über die heimkommende Blauwassersegler lieber schweigen. Manche nennen diese Teilstrecke auch die „gefährliche Mitte“. Und während sich der naive Fahrtensegler noch wunderbare Passatwinde erhofft, betritt er hier die südpazifische Konvergenzzone. Eine Zone, in der die äquatorialen Ost-Nordost Winde auf den Südostpassat treffen und einen Gürtel aus dicht aneinanderfolgenden Böenwalzen formen.

Durch das derzeitige El Niño Wettergeschehen erleben wir außerdem zahlreiche Passat-Störungen und immer wieder Passat im Starkwindbereich. 

Doch wir können nicht in Suwarrow bleiben, um auf günstiges Segelwetter zu warten. Bei dem gemeldeten Starkwind bietet der einzige Ankerplatz der Insel keinen Schutz und es ist besser, noch aus der Riffpassage zu segeln, bevor der Wind zum Starkwind aufbläst.

Kein Sturm, aber Starkwind

Die kommenden fünfhundertzwanzig Seemeilen erleben wir keinen Sturm, aber achterlichen Starkwind bis 8 Beaufort und unverhältnismäßig raue See. Weit im Süden, in den hohen Breiten der brüllenden Vierziger, zieht ein schwerer Orkan durch. Sein Wind betrifft uns nicht, aber da keine Landmassen zwischen der Orkansee und uns liegen, reichen seine Wellen bis zu uns und erzeugen in Verbindung mit der Windsee des aufgebrachten Passats eine besonders steile, 5 m hohe Kreuzsee. Unzählige Schauerböen ziehen durch.

Starkwind und Kreuzseen sind auch auf der Barfuß-Strecke möglich

Wir sind 3 Tage und 4 Stunden unterwegs, laufen vor dem Wind während unsere Aries Windsteueranlage den Kurs hält. Bei dem wechselhaften Wetter reffen wir laufend ein oder aus, die meiste Strecke legen wir unter zweifach gerefftem Groß und Arbeitsfock zurück. Einzig erwähnenswert bleibt, dass uns wiederholt Wellen ins Cockpit einsteigen, worüber wir sehr erstaunt sind. Nicht einmal in den rauen Gewässern des Bering-Meers haben wir so etwas erlebt. Ansonst bleibt die Etappe ereignislos, wir laufen wie geplant (wenn auch mit etwas Kreuzschmerzen durch die intensiven Bewegungen des Bootes) in Apia, Western Samoa ein.

Vor Anker treffen wir auf eine Segelyacht, die wir bereits wiederholt getroffen haben. Sie war wenige Stunden vor uns aus Suwarrow aufgebrochen. Die beiden älteren Eigner der 50 Fuß großen Hunter Yacht sind völlig erschöpft, körperlich und mental am Tiefpunkt ihrer Reise. Sie hatten den schlimmsten Sturm ihrer Reise erlebt. Sie zeigen uns ihre blutigen und schwieligen Hände und erzählten von Prellungen. 

Was war passiert?

Eigentlich nichts, außer dass ihr elektrischer Autopilot den Dienst versagt hat. Obwohl das Paar bereits seit einigen Jahren und über viele tausend Seemeilen unterwegs war, und neben ausgedehnten Segeletappen durch die Karibik auch den halben Pazifik im Kielwasser hatten, hatten sie bisher noch nie ihre Yacht von Hand gesteuert. Noch schlimmer, da ihr fest eingebauter Autopilot besonders kraftvoll war, hatte dieser die Yacht stets auf Kurs gehalten, auch wenn ihre Segel nicht getrimmt waren. 

Und so haben die beiden ihre Yacht bis zu diesen rauen 500+ Seemeilen einzig nach den Angaben ihrer Elektronik gesegelt. Je nach Windgeschwindigkeit wurden die Segel ein- oder ausgerollt, je nach Windwinkel wurden die Segel geöffnet oder dicht geholt. Die Bordfrau hatte zudem bisher noch nie an den Schoten gearbeitet, da sich ja normalerweise ihr Mann darum kümmert.

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Die beiden berichteten, dass es extrem arbeitsintensiv war, die Yacht von Hand auf Kurs zu halten. Durch die unglaublich anstrengende Arbeit am Ruder holten sie sich die Schwielen und aufgerissene Haut an den Händen. Die Yacht lief ununterbrochen aus dem Kurs. Dazu hatten sie Schwierigkeiten beim Reffen des Großsegels. Außerdem konnten sich die beiden während des Rudergehens nur sehr schlecht am Platz verkeilen. Bei einem einschlagenden Brecher wurde der Skipper sogar quer durch das Cockpit geschleudert und holte sich Prellungen.

Die Südpazifische Konvergenzzone bringt unzählige Schauerböen

Falscher Segeltrimm durch fehlende Rudererfahrung

Wir vermuten, dass die Yacht völlig falsch getrimmt war. Vermutlich wurde die Yacht durch das blockierende Großsegel und durch die fehlende Erfahrung beim Trimmen mit zu wenig Vorsegel zur Großsegelfläche gefahren. Das würde die dauernde Drehbewegung der Yacht vor dem böigen Wind erklären. Auch könnte die Yacht durch das schwer überladene Heck (das Dingi auf den Davids schlug voll Wasser) unverhältnismäßig schwer im Seegang gearbeitet haben.

Das könnte auch der Grund für das Versagen des elektrischen Autopiloten sein. Die Anlage hat bei Schönwetter noch die vertrimmte Yacht auf Kurs halten können, bei böigen Starkwind allerdings musste sie früher oder später zu Bruch gehen.

Nachdem die Yacht noch nie über längere Strecken per Hand gesteuert wurde, konnten die Eigner weder Wellen aussteuern, noch hatten sie ein „Gefühl fürs Schiff“, geschweige den ein „Gefühl für die See“.

Aufgrund des falschen Segel- und Gewichttrimms mussten die Rudergänger die Yacht auf ihren Kompasskurs „zwingen“. Das führte zu immenser Arbeit am Ruder bis zur Verletzung.

Das Ehepaar hat ihre Starkwind-Reise durch den Südpazifik gemeistert, ohne in ernstzunehmender Gefahr zu sein. Doch hätte eine Windzunahme oder einen weiteren Aufbau der See schnell zu einem Seenotfall führen können. Denn obwohl die Reise nur drei Tage dauerte, kamen die beiden extrem erschöpft und ausgehungert am Zielort an. Dazu kommen die Prellungen und Einschränkungen der Arbeitsfähigkeit aufgrund der schwieligen Hände und die Hilflosigkeit, das Großsegel nicht unter Kontrolle zu bekommen.

Nach einer anstrengenden Segeletappe ist die ruhige Ankerbucht von Apia umso schöner.

So bereitet ihr euch bereits bei schönem Wetter auf schwierige Segeltage vor:

Vorweg genommen: Wenn wir von der „Crew einer Blauwasseryacht“ sprechen, dann sprechen wir immer von ALLEN Personen an Bord, mit Ausnahme von mitreisenden Kindern und Besuch. Also von Skipper, Crew, Bordfrau, Smutje und Ersten, oder wie auch immer ihr euch benennen wollt. Es reicht nicht, wenn eine Blauwasseryacht alleine auf einen starken Skipper angewiesen ist. (Wir selbst segeln die eigene Yacht als gleichwertige Crew ohne Skipper, da wir Hierarchie unter uns nicht ausstehen können. Als kleine Zweier-Crew sind wir ohnehin darauf angewiesen, beide aktive Segler mit starker Entscheidungskraft zu sein.)

Die meisten Blauwasseryachten haben eines gemeinsam: Sie sind mit einer kleinen Crew unterwegs. Abgesehen von wenigen Einhandseglern sind hauptsächlich Zweiercrews – Paare oder Freunde – oder Familiencrews unterwegs. 

Und dagegen ist auch nichts einzuwenden. Eine starke Zweiercrew ist unserer Erfahrung nach auch in schweren Situationen ausreichend, solange beide Personen an Bord gewillt sind, mit ihrer Yacht und ihrer Situation umgehen zu lernen.

Das A und O: Steuern und Trimmen

  • Es ist ein Fehler, bei Schönwetter immer nur unter Autopilot (oder Windsteueranlage) unterwegs zu sein. Gerade ein elektrischer Autopilot arbeitet auch dann noch, wenn die Yacht vertrimmt ist. (Eine Windsteueranlage verlangt in der Regel ein gut getrimmtes Boot). 
  • Du, und jedes weitere Crewmitglied an Bord, musst die Yacht von Hand steuern können. Das gilt für jedes Crewmitglied, in allen Windbedingungen und auf allen Kursen. Unsere Empfehlung ist es daher, zu allen Bedingungen und wiederholt absichtlich den Autopiloten abschalten und das Ruder für mehrere Stunden am Stück übernehmen. Versuche dabei, die Yacht so zu trimmen, dass sie den Kurs selber hält und du möglichst wenig Korrektur am Ruder geben musst.
  • Das gilt auch für Nachtfahrten. Nur so lernst du, die eigene Yacht zu führen und zu trimmen. Auch baust du so eine Erfahrung auf, die See zu lesen und Wellen und Wind einzuschätzen.
  • Und nebenbei lässt sich so erfahren, ob die Yacht dem Rudergänger einen sicheren und geeigneten Sitzplatz bietet, oder ob Verbesserungen nötig sind.

Das Spiel mit den Segeln: Manchmal benötigt es nur wenige Zentimeter an den Schoten, bis die Yacht perfekt getrimmt ist.

Eine Hand für dich, eine fürs Boot

  •  Bei kleiner Blauwassercrew ist es wichtig, dass alle Crewmitglieder fit bleiben und nicht durch Verletzungen ausfallen.
  • Lernt, euch am Boot zu bewegen, unter Deck, im Cockpit aber auch am Vordeck.
  • Gewöhnt euch an, nach „richtigen“ Handgriffen zu greifen – das Steuerrad, die Winden oder die Reling vom Ofen sind nicht als Handgriffe da.
  • Und nebenbei lässt sich so erfahren, ob überall an Bord gute Handgriffe montiert sind oder ob Verbesserungen nötig sind.

Kannst du dich am Verdeck noch problemlos bewegen, auch wenn es rauer wird?

Erschöpfung wird im Schwerwetter problematisch.

  • Teilt euch auch auf ruhigen Segeletappen zum fixen Wachrhythmus ein und haltet diesen strickt durch. Nur so kann sich der Körper an die veränderten Arbeitszeiten gewöhnen und in den Ruhephasen entspannen.
  • Nicht im Ölzeug in die Koje – ihr benötigt richtige Ruhephasen und nicht „nur schnell…“
  • Wenn ihr auch nach Tagen merkt, dass ihr mit Übermüdung kämpft, versucht, einen für euch besser geeigneten Wachrhythmus zu finden
  • Versucht, der Freiwache so viel Ruhe als möglich zu geben und Ruhe ins Schifferl zu bringen: Keine klappernden Töpfe oder Gläser, nichts darf herumfallen. Dunkelt die Koje für die Freiwache ab und legt auch unter Tags Entspannungsphasen ein.
  • Und nebenbei lässt sich so erfahren, ob die Yacht auch eine geeignete Koje für die Freiwache hat oder ob Verbesserungen nötig sind.
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Segeln in der Dunkelheit

Seekrankheit erkennen und vermeiden.

Hundertmal zu oft haben wir schon von Seglern gehört, dass sie nicht seekrank werden. Nur um in raueren Bedingungen einen Totalausfall des betreffenden Seglers zu erleben. Seekrankheit ist keine Schwäche, keine Feigheit und keine Angst. Sondern sie ist eine normale Reaktion eines gesunden Körpers und selbst der mutigste Segler wird von ihr gebeutelt. Seekrankheit hat viele Gesichter: von leichten Unwohlsein und Müdigkeit, über lethargisches Verhalten bis zur Übelkeit und der totalen Arbeitsunfähigkeit.

Seekrankheit muss unbedingt vermieden werden, vor allem in Schwerwetter ist bereits das lethargische Verhalten der Crew gefährlich.

Deshalb muss bereits bei Offshore-Törns mit unproblematischen Wetterbedingungen alles daran gesetzt werden, mögliche Seekrankheit in den Griff zu bekommen:

  • Seid ehrlich mit euch selbst: Wie reagiert ihr auf veränderten Seegang, gibt es Anzeichen von Seekrankheit, auch wenn ihr noch nicht im Schwerwetter segelt?
  • Beobachtet euch selbst: Welche Lebensmittel bekommen euch im Wellengang? (Ich kann keinen Kaffee trinken und beim Gedanken an Milch oder Süßspeisen wird mir schlecht, Jürgen bekommt Heißhunger auf saure Äpfel, eine Bekannte schwört auf Cola im Seegang,…)
  • Testet im Notfall diverse Medizin. Nicht jede Medizin funktioniert bei allen Seglern gleich. (Ich reagiert auf Koffein in Seekrankheitstabletten mit Herzrasen und Schweißausbrüchen, Jürgen kann sich mit einer Tablette Neo-Emerdyl und einer Stunde Schlaf „gesund-schlafen“,…). Vorsicht beim Testen: Niemals die Dosis übertreiben, sonst kommt es zum Totalausfall
  • Sucht den besten Schlafplatz in der Yacht – in der Regel tief im Boot und hinterm Mast. Notfalls auch den Fußboden versuchen…
  • Schlechte Gerüche im Boot vermeiden (zum Beispiel den Motorraum sauber halten, damit sich kein Dieselgeruch verbreitet, geruchsundichte WC-Schläuche auswechseln,…)
Besuch an Bord

Auch das Steuern hilft gegen Seekrankheit

Eine kleine Crew im schweren Seegang benötigt Energie

  • Proviantierung für Schwerwetterfahrten: Versucht euch mit Rezepte und Zutaten für Eintopfgerichte, die nur wenige Handgriffe benötigen.
  • Bereitet Gerichte vor, die ihr unterwegs nur aufwärmen müsst.
  • Verstaut frisches, gewaschenes Obst und Snacks (Kracker, Müslirigel, Schokoriegel, Dörrobst,…) gut erreichbar für die Wache.
  • Habt ihr genug Lebensmittel mit dabei, die notfalls auch ohne Kochen satt machen?
  • Analysiert eure Pantry: Kann ich hier noch unfallfrei kochen, wenn es stürmt, oder sind Verbesserungen nötig?

Frisches Brot gibt unterwegs Energie!

So banal diese ersten Übungen zur Vorbereitung der Crew auf Schwerwetter sind, so wichtig sind sie. Im nächstem Teil werden wir über die unmittelbaren Vorbereitungen der Crew vor Schwerwetter und Sturm nachdenken.

Du bist neugierig geworden? Hier gehts zum ersten und zweiten Teil der Serie:

Schwerwetter und Sturm – Teil 2: Sturm oder Starkwind?

Sturm oder Starkwind? Eine Definition

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Schwerwetter und Sturm – Teil 1: Die Bord-Bibliothek

Die erste Grundlagen: Wichtige Nachschlagewerke und Radgeber rund um Sturm und Starkwind auf See!

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